DAKISHIMERU: Abrazo

 

Imagen tomada de aquí.

DAKISHIMERU

       Así se dice en japonés: Abrazar. Pero aquí hablaremos del abrazo a los árboles, una actividad fundamental de la ceremonia japonesa de conexión con la naturaleza, el Shirin Yoku. A pesar de que esta actividad formalmente se gestó como un terapia para los citadinos japoneses, por la Agencia Forestal de Japón, en realidad es una actividad milenaria para conectarse con la energía del universo. El término Shinrin-yoku o baño de bosque fue acuñado en 1982 por Akiyama Tomohide, director de la Agencia Forestal de Japón.

    Los árboles, con sus raíces firmemente arraigadas en el subsuelo, elevan sus tallos y ramas, como antenas vivas, hasta tocar el cielo. Poner, conscientemente, las manos en la corteza rugosa de madera, enfocando la atención en la acción que se realiza, conecta la biología humana con la corriente vital que no envejece.

Lidia junto con un buen amigo

       Este antiguo rito ha sido estudiado en investigaciones actuales. 

   Se ha descubierto los beneficios para la salud:

    Este ejercicio concede serenidad al transformar el estrés en calma. Las fitoncidas, o moléculas que defienden al árbol de bacterias, insectos y hongos, al entrar al cuerpo humano, refuerzan el sistema inmunológico. Igualmente ejerce una acción que desinflama y refuerza los telómeros de la células, retardando el envejecimiento. 

     Abraza un árbol con los ojos cerrados. Respira profundamente. Visualiza las moléculas vegetales entrando al cuerpo. Si puedes, descalza los pies. Sonríe con la conciencia de reencontrar un viejo recuerdo: Eres una brizna de vida, que es parte de la creación de un Dios bueno.

     Escucha el susurro del viento entre las hojas, el trino de los pájaros, el latido de la vida en las venas, agradece el milagro de estar con vida. Siente y disfruta el poema de tu cuerpo abrazado al noble soporte del árbol.

    Desde esta orilla, un saludo de paz a mis familiares y amigos.

Y UN GRAN ABRAZO PARA TODOS USTEDES

Lidia Salas. 19 de mayo 2026

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Lidia Salas. Poeta y ensayista. Nació en la ciudad de Barranquilla, Colombia. Ha vivido en Venezuela por más de 40 años. Posee doble nacionalidad, colombo-venezolana.

Licenciada en  Filología e Idiomas de la Universidad del Atlántico. (Colombia)  Obtuvo su maestría en Literatura venezolana en la  Universidad Central de Venezuela.

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GEA, La Tierra: ahora debe ser el principio

 

Representación de Gea por Yliade. Imagen tomada de Mitologías del Mundo.

Estimados Liponautas

Seguimos rescatando viejos textos de nuestro amigo Richard Montenegro redactados cuando existía el GRUPO ECO-ANTROPOLÓGICO G.E.A. Hoy compartimos con ustedes este texto que sirvió de soporte para una serie de micros radiales dedicados a la mitología y el ecogismo  que fueron transmitidos hace mucho tiempo en una radioemisora ya desaparecida, algunas malas lenguas afirman que recibieron ayuda de Marconi. Lamentablemente no pudimos rescatar el audio del programa. 

Esperamos disfruten de la entrada

Atentamente

La Gerencia

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Cuando la conciencia comenzó a emerger a través de la evolución en el cerebro del hombre primitivo. Se dio cuenta de lo inexplicable y arbitrario que era el misterio del nacimiento y devenir de los ciclos cósmicos. El amanecer y el ocaso, el florecimiento de las plantas, el trueno, el rayo y otras tantas cosas escapaban de su aprehendimiento intelectual. Quizás debido a esta incapacidad cognoscitiva el ser humano empezó a personificar a las fuerzas de la naturaleza. Hicieron así su aparición los Dioses: seres superiores, hechos a nuestra medida, que velaban por el seguimiento del eterno ciclo de la existencia. De esta manera el Sol, la Luna, el Cielo y la Tierra pasaron a ser motivos de veneración que debido a su omnipresencia son base de la genealogía mítica de los diversos pueblos de la humanidad. Entre todas las divinidades hay una que resalta como madre universal y diosa de la fertilidad, la personificación de La Tierra, que entre los griegos era Gea; ahora vamos a contar en la versión del poeta griego Hesíodo cual es el su origen y su papel en la genealogía mítica.

En el principio era el Caos, obscuro espacio informe e impersonal.  De alguna forma que desconocen los mortales, surgieron de él , Gea (la Tierra), el Tártaro, profundo lugar subterráneo; el caprichoso Eros (el Amor), el Erebo, región extensa de tinieblas que se extendía debajo del infierno y la Noche. El Erebo y la Noche se unieron generando el Eter, parte superior de la atmósfera, y el Día.

La Noche, sin ayuda alguna excepto su proactividad, dio vida a Tánato (la muerte), a Hipnos (el sueño), a las Hespérides, guardianas de un árbol de manzanas de oro; a las Moiras: hilanderas defensoras del orden cósmico, a Némesis (la Justica) y a Eris (la Discordia) creadora de la manzana de la discordia que desencadenaría la Guerra de Troya muchos años más tarde. Pero volvamos a nuestro original motivo: Gea. Ella primeramente engendró a Urano (el Cielo) y a Ponto (el Mar). Al unirse a Urano (Gea no  tenía el tabú del incesto)  concibió a un conjunto de seres gigantescos: Los tres Ciclopes, los tres Hecatonquires y los doce Titanes (de estos proviene el adjetivo titánico). Los primeros eran los tecnólogos de la antigüedad, forjadores del trueno, el rayo y el relámpago y poseían un solo ojo en medio de la frente. Los segundos, un racimo de sesos y bíceps, tenían cincuenta cabezas y cien brazos. Los Titanes son progenitores de los demás dioses y los hombres y mujeres (esto ultimo es para complacer a los cultores del género). Entre todos los Titanes habría uno que en un futuro se caracterizaría por un gran amor por los hombres: Prometeo, quien robaría  el fuego de los dioses para dárnoslo.

Urano, primer soberano del Universo, para evitar que algunos de sus hijos lo destronara, apenas nacían los aprisionaba en el seno de Gea. El maltrato a sus hijos junto al dolor de su vientre hinchado, hizo a Gea concebir un golpe de estado. Así que pidió la ayuda a los seres cautivos en su vientre.  Solo el más pequeño de los Titanes: Crónos (el Tiempo) accedió a su pedido.  

Cronos esperó la visita de Urano a su madre  y a su llegada le cortó los genitales con una hoz que Gea le había dado. Al arrojarlos al mar produjeron una frondosa y vasta espuma blanca de la que emergió Afrodita, diosa de la belleza. La sangre  de Urano al caer a tierra dio origen a los Gigantes, a las Ninfas y las Erinnies o Furias (castigadoras de los parricidas). Luego Crónos pasó a ser regente del Universo, liberando a sus hermanos del seno de Gea y casándose con su hermana Rea.  Pero Crónos no se caracterizó por dar un mejor trato a sus hijos, que el dado por su padre a él y sus hermanos. Cronos tuvo seis hijos, tres hembras y tres varones. Cinco de los cuales devoró apenas al nacer. Rea salvó el último, Zeus, ocultándolo en una cueva en Creta después de haberle dado a Cronos una piedra envuelta en pañales. En la cueva fue criado con la leche de la cabra Amaltea, con cuya piel Zeus se fabricó una égida o escudo protector. Una forma algo extraña de agradecer a su nodriza.

 Zeus, al llegar a la adultez, forzó a Crónos a vomitar a sus hermanos. Luego se desarrolló entre ambos una guerra conocida como la Titanomaquia.  Acompañando a Zeus estaban sus hermanos, la Oceánide Estige (en donde bañarían en el futuro al semidios Aquiles, aunque eso es parte de otra historia), los Cíclopes y los Hecatonquires. El bando de Crónos lo integraban los Titanes y parte de sus hijos. El triunfador de esta guerra sería Zeus. Los vencidos fueron desterrados del monte Olimpo. Todos fueron encadenados al Tártaro excepto Crónos que partió a Italia exiliado.  Los triunfadores ocuparon el Olimpo recibiendo, los más importantes, el nombre de Dioses Olímpicos. Estando a la cabeza el nuevo regente del cosmos: Zeus, dios supremo y portador del relámpago, poseedor de un deseo sexual incontenible y padre de numerosos héroes mitológicos e históricos. Recordemos que Olimpia, madre de Alejandro Magno, afirmaba que el padre de su hijo no era Filipo II de Macedonia si no el mismísimo Zeus.

Por lo que hemos relatado vemos que los hijos de la Tierra tuvieron una vida agitada y aún seguimos viviendo así, pero seguiremos hablando de Gea en la próxima entrega.

GEA.Parte 2

En la primera entrega nos adentramos en el fabuloso mundo de la génesis mitológica griega y conocimos el papel que jugó Gea, la Tierra, como generadora Universal.  Pero ahora hablaremos de la relación que el ser humano ha tenido en ciertas etapas de su historia con la diosa Tierra (que por cierto que no en todos los pueblos ha sido una diosa, como por ejemplo en Egipto que era el dios Geb); una relación de respeto, de identificación con el entorno. Incluso está relación puede compararse como la que existe entre los hijos y madres.

El ser humano en cierto momento de su desarrollo histórico ha sentido ese respeto hacia la Tierra como si fuera un ser vivo y  de por sí para una gran parte de los pueblos en el pasado y el presente lo era y es. La Tierra o acaso todo el entorno vital era un ser vivo como lo era el Dios primitivo chino; donde los ríos eran venas, el pasto cabello y el Sol y la Luna ojos.

El ser humano no solo respetaba y  vitalizaba a la Tierra también se sabía parte de ella. No había contradicción entre los intereses humanos y los de La Tierra. Existía algo así como un conocimiento del verdadero lugar que ocupaba el hombre en el teatro de la vida. En 1855 en respuesta a la oferta de compra de las tierras de los Dewamish. El Jefe Indio Sealthl dio un discurso (un polémico discurso que parece más un producto hippie o new wave)) dirigido al presidente  Franklin Pearce donde, entre otras cosas, dijo “El hombre no tejió la trama de la vida, el es solo un hilo. Lo que hace con la trama se lo hace a sí mismo". Esta idea que, durante su evolución inicial, forjó el hombre sobre su relación y la Tierra. Es una percepción de totalidad, de enlazamientos entre todo lo vivo y no vivo. Es lo que hoy llamaríamos una conciencia ecológica.

Pero el hombre a través de su “desarrollo histórico” fue perdiendo esa noción de pertenencia a la Tierra, para absurdamente sustituirla por una noción de extrañamiento frente a ella. Al sentirse ajeno a La Tierra la identificación entre sus intereses y los de su entorno se deslindaron. El hombre actual desarrolló algo así como una actitud de conquistador, de saqueador del entorno natural.

Esta actitud llegaría al extremo en el llamado Occidente. Y  tuvo su más grande empuje en la interpretación catastrófica de las ideas del filósofo isabelino Francis Bacón. Aunque el daño realmente comenzaría con la llamada Revolución Industrial. Con esto se dio inicio a dos siglos de saqueo sistemático de las riquezas de la Tierra bajo el pretexto del progreso.

Ahora estamos en 2010 ¿Cuáles son las consecuencias de esa revolución? Pues veámoslo así: riqueza desmedida para unos cuantos países en detrimento de otros (nosotros), cultura del desperdicio, paraísos artificiales y una sarta de calamidades ecológicas. A pesar de que el capitalismo ha creído posible crear un paraíso artificial de personas alienadas domesticadas por una pantalla de vidrio y unos zapatos de marca ( el socialismo no lo ha hecho mejor); el tiro le ha salido por la culata, puesto que al ignorar los procesos de la naturaleza rompe el ciclo ecológico y la naturaleza no pudiendo hacerse cargo de esta situación antinatural, colapsa y el hombre se empieza a preocupar por ella, tal vez porque también a él le afecta.

Así a causa de todos estos problemas  surgen los movimientos ambientalistas, movimientos heterogéneos formados fundamentalmente en sus inicios por jóvenes que luchan por la preservación del medio ambiente y por la creación de una sociedad alternativa. También renacen viejas actitudes remozadas y apoyadas por una gran cantidad de hechos científicos. Una de esas nociones remozadas es la hipótesis Gaia (Gea) del biólogo británico James Lovelock, que afirma que la Tierra es realmente un sistema autorregulado para mantener la vida. La biosfera es esa delgada y frágil película vital de la cual nosotros formamos parte. Muchos estudios afirman que gran parte de las catástrofes que están sucediendo actualmente se deben por el desbalance creado por la tecnología.

El discurso ecologista desde los años 60’s esta campante en el mundo. Tiene una presencia importante aunque no mayoritaria en muchos medios. 

Pero ahora volvamos al punto de los movimientos ambientalistas; estos movimientos a través de un trabajo continuo a través de los años se han ganado un puesto en la opinión pública, además de  haber ganado más espacio para la naturaleza y su importancia ahora es tal que han logrado figuración política en Europa..

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Richard Montenegro. Perteneció a la redacción de las revistas Nostromo y Ojos de perro azul; también fue parte de la plantilla de la revista universitaria de cultura Zona Tórrida de la Universidad de Carabobo. Es colaborador del blog del Grupo Li Po: http://grupolipo.blogspot.com/. Es autor del libro 13 fábulas y otros relatos, publicado por la editorial El Perro y la Rana en 2007 y 2008; es coautor de Antología terrorista del Grupo Li Po publicada por la misma editorial en 2008 , en 2014 del ebook Mundos: Dos años de Ficción Científica y en 2015 del ebook Tres años caminando juntos ambos libros editados por el Portal Ficción Científica. Sus crónicas y relatos han aparecido en publicaciones periódicas venezolanas tales como: el semanario Tiempo Universitario de la Universidad de Carabobo, la revista Letra Inversa del diario Notitarde, El Venezolano, Diario de Guayana y en el diario Ultimas Noticias Gran Valencia; en las revistas tangibles y electrónicas hispanas Fantastic-Films Neutrón, Alfa Eridiani, Valinor, miNatura, Tiempos Oscuros, Gibralfaro, Revista de Creación Literaria y de Humanidades de la Universidad de Málaga y en la revista cubana digital Korad y en portales o páginas web como la española Ficción Científica, la venezolana-argentina Escribarte y la colombiana Cosmocápsula.

Enlaces relacionados:

"Nos veremos reducidos a sólo 500 millones de humanos viviendo en el Ártico. Y tendremos que empezar de nuevo"El regreso de Gaia:Entrevista a James Lovelock


"Después de todo quizás seamos hermanos".Carta del Jefe indio Seattle al presidente de Estados Unidos en 1854

Alemania quiere convertirse en un país líder en el uso de bicicletas.

 

Alemania será mucho más amigable con el ciclismo urbano: EL Plan Nacional de Ciclismo 3.0 llevará el uso de bicicletas a un nivel completamente nuevo.

Estimados Liponautas

Alemania es un país altamente industrializado, que esta tratando de tomar medidas que buscan frenar la destrucción del entorno natural y hacer mas vivible el entorno urbano. En cambio en Venezuela impera el malgasto de recursos. El ciclismo urbano  ayuda a disminuir el consumo de combustible, la contaminación y el incremento de de la basura. 

El salario mínimo mensual en Venezuela es de 130 bolívares que son aproximadamente equivalentes a 3,70 dólares y la bicicletas nuevas en promedio están valuadas sobre los 150 dólares. Esto solo puede provocar que el ciclismo urbano no sea, ni será en largo tiempo  una afición popular. 

Atentamente 

La Gerencia

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Alemania impulsa el ciclismo urbano con un plan nacional

Petra Gust-Kazakos

julio 1, 2020 

Ciclismo urbano

Convertir a Alemania en un país ciclista. El Plan Nacional de Ciclismo urbano debería hacerlo realidad

La crisis por Coronavirus ha afectado varias áreas de la vida cotidiana, incluida la movilidad de la población. Las personas utilizan la bicicleta y caminan más lo que les permite ser independientes y también ayuda al medio ambiente. El riesgo de infección también es menor en comparación con el transporte público. Ciudades como Bogotá, Nueva York y Berlín han establecido nuevas ciclovías, incluso Bruselas está en los titulares con su Velourution. Los expertos han reconocido durante mucho tiempo los beneficios de los modos de transporte no motorizados, por lo que es hora de transformar la movilidad. El gobierno federal alemán ha estado promoviendo el ciclismo urbano como parte de su agenda desde 2002. Se supone que el nuevo Plan Nacional de Ciclismo 3.0 impulsará el uso de bicicletas en Alemania a un nivel completamente nuevo.

El primer Plan Nacional de Ciclismo (NCP) de 2002 fue reemplazado por el NCP 2020 en 2013. Desde entonces, se han apoyado más de 220 proyectos, por un monto de 5 millones de euros cada año. Estos fondos hacen que el ciclismo urbano sea más atractivo y seguro, de modo que se busca aumentar el uso de bicicletas como parte de la división modal, es decir, el volumen de tráfico total crezca paso a paso.

Utilizar más la bicicleta

A partir de 2021, la versión 3.0 convertirá a Alemania en un verdadero país ciclista. Para el gobierno federal alemán es prioridad impulsar el ciclismo urbano para hacerlo más atractivo y seguro.

En particular, el ciclismo urbano se ha beneficiado del acuerdo climático aprobado en octubre de 2019. El gobierno federal alemán decidió explotar el potencial del uso de bicicletas y trabajar con los estados y las comunidades para expandir significativamente las redes de ciclovía. Los objetivos son que todos se sientan seguros en estas redes y que sea posible ir a cualquier parte en bicicleta. Para esto, el programa para impulsar el ciclismo urbano pondrá a disposición cerca de 1.400 millones de euros para 2023, mucho más que en cualquier otro momento.

“Plan nacional de ciclismo urbano”: la nueva versión 3.0

Con el NCP 3.0, Alemania quiere dar un paso más y proporcionar inspiración adicional para más países del mundo. El proceso incluye a expertos y ciudadanos en el desarrollo del nuevo PNC. La encuesta en línea a principios del verano de 2019 fue seguida por un foro con expertos en la materia. El NCP 3.0 se está desarrollando actualmente utilizando estos resultados de la encuesta. El Plan Nacional de Ciclismo se publicará en 2021.

“En el foro, expertos de las áreas de la ciencia, negocios, administración pública y la sociedad civil discutieron los objetivos del nuevo NCP y las medidas con las que debería lograrse. En el proceso, por supuesto, nos orientamos de acuerdo con los objetivos clave del NCP ”, dice Annette Kindl, quien, con los expertos de PTV, ifok y Fraunhofer ISI, está ayudando a redactar el plan.

Ocho objetivos clave para el Plan de ciclismo urbano en Alemania

1) Uso continuo de bicicletas en Alemania.

2) Visión cero en el plan de ciclismo urbano.

3) El tráfico (urbano) se convertirá en tráfico ciclista. Las entregas de última milla se realizarán sin generar emisiones.

 4)Alemania se convertirá en un país líder en el uso de bicicletas.

5) Se promoverá el negocio de las bicicletas, se mejorará la imagen y el conocimiento sobre el uso de ellas.

6) El tráfico de bicicletas será inteligente y en red. La planificación de la infraestructura y el control del tráfico se optimizará con los datos apropiados, las ofertas de movilidad estarán en un formato de red.

7) El ciclismo urbano será prioridad en el país.

8) La bicicleta como actor principal de movilidad moderna.

Uso de bicicletas en todas las ciudades de Europa

Muchos de estos objetivos se han logrado desde hace tiempo en algunas ciudades europeas. Es decir, la gente reconoció h que las formas activas de movilidad son más amigables con el medio ambiente. Contribuyen a reducir el tráfico y aseguran una participación socialmente más justa en la movilidad. La infraestructura correspondiente se proporcionó desde el principio, como en Copenhague o Ámsterdam.

Como puedes ver en el estudio Living. Moving. Breathing. En las ciudades donde las personas son prioridad en la planificación, hay más opciones para caminar y usar la bicicleta. Esto significa que es esencial crear las condiciones adecuadas, tanto en política como en infraestructura. Según el estudio, ciudades como Ámsterdam y Copenhague están muy por delante cuando se trata del ciclismo urbano. En Ámsterdam, (32%) utilizan la bicicleta y (31%) camina como forma de movilidad; En Copenhague, hay una diferencia del 10%. Y Berlín ocupa un lugar destacado en lo que respecta a la cuota de movilidad activa. Sin embargo, aquí muchas más personas caminan (31%) que las que usan bicicleta (13%). En París, la gente también camina mucho (41%), pero la ciudad está impulsando ciclismo urbano (3%), junto con ciudades como Londres (2%) y Roma (1%). París ha liderado el uso de la bicicleta en el país.

Según el Índice Copenhagenize 2019, Copenhague ha superado a Ámsterdam como la ciudad más amigable para ciclismo urbano. Las otras 20 principales ciudades más amigables con el ciclismo urbano el mundo incluye a: Bogotá, Tokio, Taipei, Vancouver y Montreal. La ciudad con mayor uso de bicicleta en Alemania es Karlsruhe ciudad sede de PTV Group.

El ciclismo urbano en Alemania

Promover el ciclismo urbano no es solo un tema enfocado en movilidad urbana. En las zonas periféricas y rurales, el ciclismo no es solo parte de la oferta turística de estas comunidades. Cada vez más, se está convirtiendo en parte de la vida cotidiana. Por lo tanto, la Asociación Alemana de Distritos Rurales [Deutscher Landkreistag] argumenta que el ciclismo debe convertirse en parte importante de una transformación de movilidad a largo plazo, incluidas las áreas periféricas.

¿Cuáles son los siguientes pasos?

Actualmente, el equipo del proyecto está trabajando estrechamente con el Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania en la formulación del NCP 3.0. Las discusiones en el foro forman la base para esto. Al final, la estrategia nacional de ciclismo urbano pasará por varias rondas de participación y acuerdo en los departamentos federales antes de que se proponga al gabinete y  se publique.

Tomado de PTVGROUP.COM

Petra Gust-Kazakos

Ya se trate de la accesibilidad peatonal, el transporte público o la logística de la ciudad - Petra está interesada en soluciones que muevan las personas y los bienes de manera sostenible y eficiente. Escribe sobre proyectos de investigación, logística urbana y conceptos de movilidad.

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La economía no es una BICICLETA, ES UN RICKSHAW.

Bicicletas y Poesía.

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Un buen flujo de ciclistas en una ciudad garantiza un saludable corazón urbano

 

Imagen tomada de Ciclosfera

Estimados Liponautas

En una sociedad como la nuestra donde impera el malgasto de recursos a causa del consumismo desenfrenado que nos envuelve un buen flujo de ciclistas en una ciudad garantiza un saludable corazón urbano y una razonable manera de disminuir el consumo de combustible, la contaminación y el incremento de de la basura. Aunque cuando hablamos de Venezuela, donde  vivimos una situación muy particular ya que el salario mínimo mensual en Venezuela es de 130 bolívares que son aproximadamente equivalentes a 3,70 dólares y la bicicletas nuevas en promedio están valuadas sobre los 150 dólares. No porque la mayoría de los venezolanos ganemos un salario miserable, eso se ve reflejado en un menor despilfarro y malgasto de recursos, ya que hay una minoría poblacional con ingresos muchísimos mayores que viven el consumismo galopante a todo dar. Solo hay que ver la cantidad de Toyotas Thundra y otros carros más costosos rodando por las calles en Venezuela.

A pesar de que en Valencia y Venezuela veamos mas ciclistas , eso no implica que el corazón de nuestro país esté saludable...

Atentamente 

La Gerencia

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“La movilidad en bicicleta es un sismógrafo de la urbanidad”

 Judith Reker

La explanada de la estación de Nørreport en Copenhague, Dinamarca.

Fotografía (detalle): © Rasmus Hjortshøj – COAST

¿Cómo será el tráfico en las ciudades del futuro? En la exposición “Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt”, el Museo Alemán de Arquitectura de Fráncfort enseña por qué todos los caminos llevan a la bicicleta.

 

El primer carril bici rápido de Alemania recorre nada menos que 101 kilómetros entre las ciudades de Duisburgo y Hamm, en Renania del Norte-Westfalia. Con un ancho mínimo de cuatros metros, ofrece espacio a ciclistas y peatones, sin apenas cuestas. Fotografía (detalle): © Opterix, Johannes Kassenberg

En todo el mundo, las ciudades están ganando tamaño y densidad: desde 1950 se ha duplicado la población urbana, y desde 2007 vive en centros urbanos más de media humanidad. Según estimaciones de la ONU, para 2050 serán ya dos tercios. Para que la vida en las ciudades siga siendo vivible, hace falta mucho espacio, en forma de plazas y superficies verdes y sin edificar. Pero está también la cuestión de las redes viarias, que en los centros urbanos, con frecuencia antiguos, están llegando ya a sus límites. La exposición Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt  (“¡En bicicleta! La reconquista de la ciudad”) del Museo de Arquitectura de Fráncfort mostró cómo la bicicleta podría ser el medio de transporte del futuro examinando ciudades como Copenhague, Nueva York, Karlsruhe y Oslo. Conversamos con sus comisarias, Annette Becker y Stefanie Lampe.

El nuevo tren de tranvía que une desde 2015 las ciudades estadounidenses de Portland y Milwaukie, está flanqueado por espacio de unos doce kilómetros por vías ciclistas y peatonales. Foto (detalle): © C. Bruce Forster

“La reconquista de la ciudad”... La frase suena como si se tratara de restaurar un estado de cosas que existió alguna vez. ¿Es que nuestro futuro está en el pasado? 

 

Annette Becker: “Reconquista” se refiere esencialmente a la oferta de espacio. Hace poco vi un óleo del siglo XIX en el que aparecía representada una calle de París que sigue siendo utilizada hoy. Por la calle, grande, circulaba un carruaje. Uno nada más. Esa era a finales del siglo XIX la intensidad de tráfico para la que están hechas muchas de nuestras calles. Pero entretanto, por supuesto, han cambiado muchas cosas. Por eso se trata de reconquistar, en concreto de reconquistar espacio. 

 

La nueva plaza de la estación de Nørreport, en Copenhague, Dinamarca, ofrece abundante espacio despejado y 2.500 plazas para aparcar bicicletas.
Foto (detalle): © Lars Rolfsted Mortensen

Barbara Lenz, que investiga el tráfico rodado, ha escrito que “reconquista” suena aquí casi como una campaña militar.

 

Becker: Para nosotras no se trata de hacer trabajo de lobby en favor de la circulación en bicicleta. Pero sí nos llamó la atención un punto decisivo mientras revisábamos tantísimos proyectos internacionales de movilidad a la altura de los tiempos: la circulación en bicicleta es un sismógrafo de la urbanidad. Cuando en una ciudad se puede ir en bicicleta sin problemas, cuando, por tanto, hay buenos carriles ciclistas y, también, superficies verdes suficientes, son indicadores de que esa ciudad tiene alta calidad de vida. Por eso le vemos sentido a intentar que se imponga esa ciudad preparada para la bicicleta.

 

El Passeig de St Joan de Barcelona, España, se sometió a una reforma pensada ante todo para peatones y ciclistas, con abundantes puntos de asiento y superficies verdes y para jugar.Foto (detalle): © Adrià Goula

¿Qué opinión predomina al respecto en la sociedad alemana? ¿Existe consenso acerca de que lo que queremos conseguir es un espacio público preparado para la bicicleta?

 

Becker: No es un tema que interese directamente a todo el mundo. Para muchas personas, el interés principal está en cómo resolver su propia movilidad personal. Pero así, por supuesto, usted no podría hacer que se desarrolle una ciudad, ni ninguna comunidad. Yo diría que hay consenso acerca de que de alguna manera tenemos que mejorar nuestra movilidad, una conciencia que termina llegando seguro cuando todas las mañanas hay que meterse en un largo atasco para llegar a la ciudad. 

 

El Lightpath de la localidad neozelandesa de Auckland transforma seiscientos metros de infraestructura para una autopista en una vía ciclista en zona urbana.Foto (detalle): © Monk Mackenzie Architects

Stefanie Lampe: Hay que añadir otro aspecto: casi todas las ciudades están creciendo, el siglo XXI va a llamarse también el siglo de las ciudades. Cada persona en su propio automóvil: esto ha dejado simplemente de ser una opción con la actual intensidad del tráfico. Muchas iniciativas ciudadanas, como los denominados “Radentscheide” (referéndum por la bici), muestran que cada vez más gente se está dando cuenta de que algo hay que hacer aquí. En estos referéndum, ciudadanos comprometidos de muchas ciudades alemanas están exigiendo la mejora de la circulación en bicicleta. En Berlín se ha logrado ya la primera ley sobre la bicicleta. Se aprobó en 2018 y ordena que la ciudad fomente la circulación en bicicleta. 

 

Becker: Para nosotras no se trata de demonizar el automóvil. Nuestra intención es una coexistencia pacífica. Pero el factor decisivo de esta coexistencia pacífica lo forman los espacios de nuestras calles, y no son algo que usted pueda ampliar. 

 

En Lillestrøm, Noruega, el aparcamiento de bicicletas Sykkelhotell ofrece 394 plazas en 500 metros cuadrados.Foto (detalle): © Ibrahim Elhayawan

Además del problema de espacio, ¿qué otros argumentos hay en favor de la bicicleta?

 

Becker: Es rápida y no tiene complicaciones, y es divertida. 

 

Lampe: Es saludable y silenciosa. Y por último: el medio ambiente. Aunque, en cualquier caso, el aspecto medioambiental no es lo que hace que la gente utilice la bicicleta. Así se ve en encuestas hechas en ciudades muy ciclistas como Groninga o Copenhague: si la gente usa la bici, lo hacen porque –por lo menos en trayectos más bien cortos– es el medio de transporte más rápido y más práctico. 

 

El Parque Buffalo Bayou es todo un oasis urbano en la ciudad estadounidense de Houston: la zona verde se extiende por 64 hectáreas, con más de 14.000 árboles, y es a la vez un importante canal urbano para la prevención de inundaciones. Foto (detalle): © Jonnu Singleton/SWA

Hablemos de estética: ¿serán nuestras ciudades más bonitas cuando el espacio público esté más marcado por la bicicleta? 

 

Lampe: Pensamos que el espacio público será más bonito, sí. Me parece que hemos encontrado buenos ejemplos que así lo demuestran. Siendo un museo de arquitectura, dimos importancia, por supuesto, a exponer proyectos urbanísticos de alta calidad estética.

Un puente, una escuela de primaria y un parque público: tal ofrece el área del puente Dafne Schippers de Utrecht, de unos 100 metros de largo, en los Países Bajos. Foto (detalle): © Jeroen Musch

 

Entre los ocho ejemplos de Europa y también otras zonas elegidos para la exposición, ¿hay uno cuya estética las haya entusiasmado en particular?

 

Lampe: Barcelona.

 

Becker: Barcelona. El bulevar Passeig de St. Joan es sencillamente increíble. Un proyecto en el que convergen de manera modélica planificación urbanística, planificación viaria y, sobre todo, arquitectura paisajística, para crear nuevos espacios de estancia con mucha calidad. Con muchos puntos de asiento, nuevas superficies verdes y para jugar, el espacio público se revaloriza para todos, no solo para los ciclistas. En cuestiones de diseño, hay ciudades que siempre están ahí en posición puntera, y Barcelona es una de ellas sin la menor duda. 

 

En sus 312 metros de largo, el puente de Moreelse, en la localidad holandesa de Utrecht, permite transitar a peatones y ciclistas desde el parque del mismo nombre y el centro antiguo del oeste de la ciudad hasta la zona urbana en crecimiento y el nuevo distrito de negocios al este.
Foto (detalle): © cepezed - lucas van der wee

En Alemania, el término “espacio público” tiene también una connotación filosófica. Filósofos como Jürgen Habermas o Hannah Arendt han estudiado lo público como un factor político entre otros aspectos. Simplificando la pregunta: si hubiera menos personas circulando por una zona en automóvil, es decir, aisladas entre sus propias cuatro paredes, ¿tendría esto importancia para la comunicación social? 

 

Lampe: Consideramos con toda claridad que existe potencial para un cambio. La bicicleta es también, a este respecto, un medio social de transporte. Con la bici no me estoy desplazando en una cápsula de acero, sino que interacciono con el espacio y las personas que hay en torno. En sentido literal, estoy experimentando de otra manera el espacio urbano, lo estoy percibiendo de otra manera. Aquí interviene también el cambio de velocidad: cuanto más rápidamente atravieso un espacio, tanto menos voy a percibir de él. 

Para finales de 2018 está prevista la terminación del edificio de aparcamiento para bicicletas en la estación de Utrecht, que ofrecerá espacio para 13.500 bicicletas.
Foto (detalle): © Ector Hoogstad Architecten – Petra Appelhof

julio 2018

Judith Reker es periodista freelance y reside en Fráncfort del Meno.

Traducción: Augusto Gely Alonso

Copyright: Texto: Goethe-Institut, Judith Reker. Este texto ha sido publicado bajo licencia Reconocimiento-CompartirIgual 3.0 Alemania Lizenz.

Tomado de Revista Humboldt

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